Podpredsednik NP "Rusko-slovenski poslovni klub", Togliatti, Izvršni podpredsednik PJSC AVTOVAZ za upravljanje proizvodnje in oskrbne verige Aleš Bratož vodi tri proizvodne linije za izdelavo vozil v Toljatiju, šest za izdelavo podsklopov in za tovarno v Iževsku.
Ni prav veliko Slovencev, ki bi v avtomobilski industriji zasedali tako pomembna mesta, kot ga Aleš Bratož. Od gimnazijskih časov in sestavljanja katrc v Novem mestu ga je kariera vodila v različne smeri, v moskovski Avtoframos, nato nazaj za prvega moža novomeškega Revoza, od tam na vodenje tovarne v Turčijo in nato pred dvema letoma spet v Rusijo, tokrat precej bolj daleč, v Toljati na Volgi.
Mesto Toljati se je nekoč razvilo zaradi tovarne avtomobilov Avtovaz. Prvo avtomobilsko znanje so dobili iz Fiata in v zahvalo mestu dali ime po takratnem italijanskem šefu komunistične partije Palmiru Togliattiju. Zdaj je ta avtomobilski velikan že nekaj let pod okriljem Renaulta. V še vedno avtomobilskem mestu Aleš Bratož vodi tamkajšnjo kompleksno, za naše pojme še vedno veliko proizvodnjo.
Aleš Bratož, Podpredsednik NP "Rusko-slovenski poslovni klub", izvršni podpredsednik Avtovaza, pristojen za proizvodnjo in logistično verigo. Foto: Avtovaz
Ko sem bil pred desetletjem na doslej edinem obisku v Avtovazu, je zaposloval kar 100 tisoč ljudi in izdelal 800 tisoč avtomobilov na leto. Toljati ni bil zaman mesto avtomobilska tovarna. Številke so danes precej manjše, kakšne konkretno?
Morate vedeti, da se je v teh desetih letih veliko zgodilo. Vmes je bila gospodarska in finančna kriza in zelo velik upad avtomobilske prodaje – s skoraj 3 milijonov na le 1,2 milijona. Trenutno je v skupini Avtovaz zaposlenih 46 tisoč ljudi, lani smo izdelali nekaj več kot pol milijona vozil.
Koliko pa bi jih bili sposobni izdelati?
V avtomobilski industriji se uporablja t. i. Harbourjev standard, po njem smo v treh izmenah in petih dneh v tednu v Toljatiju in Iževsku sposobni izdelati več kot 800 tisoč vozil na leto.
So bili lani izdelani avtomobili vse lade, vse za Rusijo ali še kaj drugega?
Doma smo prodali 320 tisoč lad, izvozili smo jih 25 tisoč, preostalo pa so še avtomobili za druge znamke zveze. Rast je bila precejšnja glede na leto 2016.
Je Lada še prva ruska znamka, jo Rusi še dojemajo za domačo, za svojo?
Seveda. To dojemanje smo še utrdili, imamo nekje petino vsega ruskega trga. Rusi imajo znamko Lada brezpogojno za rusko, ni nobenega razloga, da je ne bi.
Kam pa izvažate?
Najpomembnejši je Kazahstan, potem Belorusija in Kitajska, lani smo začeli prodajati na Kubi, v Litvi, Jordaniji ... Nekaj avtomobilov (5500) smo prodali tudi v zahodno Evropo.
Kako je s tem slednjim? Tudi pri nas v Sloveniji še kdo vpraša za lado, pa se tod ne prodaja več ...
To je povezano s strategijo skupine, da na nekem trgu ne bi bili prisotni z več kot dvema znamkama. Če sta nekje že Renault in Dacia, naj ne bi bila poleg še Lada. Je pa še precej trgov, na katerih se bo Lada še dodatno uveljavila kot izvozna znamka.
Je problem tudi v tem, da so v zahodni Evropi ostrejši okoljski standardi?
Najbolj prodajana lada 4x4 in drugi modeli, ki gredo tja, imajo motorje standarda evro6, se pa razvijajo modifikacije za prodajo na trgih, kjer so okoljske zahteve najvišje.
V zahodni Evropi je veliko debate o zraku v mestih in zapiranju njihovih središč za avtomobile. Tudi v Moskvi je menda veliko kolon. Se kaj razpravlja o tem?
Ne, vsaj jaz tega nisem zasledil.
Lado 4x4 pri nas dobro poznamo kot nekdanjo lado nivo. Na trgu je že dobrih 40 let. Do kdaj še?
To je odvisno od povpraševanja, nimamo kakega datuma, po katerem je ne bi več izdelovali, je pa res, da že začenjamo razvijati nov model s štirikolesnim pogonom.
Uvajate tudi pogon na plin?
Da, lani v modelu vesta, zdaj pa po dobrem zanimanju dodajamo še largus.
Vaši novi avtomobili so, vsaj po slikah sodeč, videti vabljivo. Jih še riše Steve Mattin, ki je nekoč risal tudi mercedese? Kje sicer poteka razvoj Ladinih avtomobilov, v pariškem Technocentru ali tudi v Toljatiju?
Steve Mattin še nadzoruje oblikovanje, deluje tu pri nas. Imamo pa tod zaposlenih več kot dva tisoč inženirjev, za potrebe novih projektov dodajamo nove. Z Renaultovim Technocentrom pa sodelovanje poteka v smeri razvoja delov skupne platforme in tehnologij, ki jih bomo uporabljali v prihodnje. Velik delež razvoja pa le poteka tukaj, to je dodaten argument, da Lada ostaja ruska znamka.
Včasih je najdaljši proizvodni trak v Avtovazu meril kar 1,5 km. Je še tako dolg?
V Toljatiju ne moremo govoriti le o tovarni v klasičnem pomenu besede. Tu imamo tri proizvodne linije za sestavo vozil, skoraj vsaki bi lahko rekli svoja tovarna (dodatno še linija v tovarni v Iževsku); imamo še šest linij za izdelavo sestavnih delov. Če govorimo o sestavi oziroma montaži, smo to najdaljšo linijo, o kateri sprašujete, skrajšali za 300 metrov, z izboljšanjem učinkovitosti, pretoka, izrabe površine.
Avtovaz je bil znan tudi po t. i. zaprtem proizvodnem krogu, da se je skoraj vse proizvajalo tam. Kako je danes s tem?
Danes ima Avtovaz okoli 500 dobaviteljev, ki dobavljajo 13.500 različnih sestavnih delov. Tako zaprtega kroga ni več, je pa t. i. vertikalna integracija še vedno precej višja kot drugod, znaša 85 odstotkov. V Avtovazu imamo še vedno livarno, kovačnico, sestavo motorjev in menjalnikov …
Imate kaj slovenskih dobaviteljev?
Neposredno iz Slovenije ne. Prek skupnega vlaganja oziroma skupine, v kateri podjetje iz Slovenije deluje, pa poteka sodelovanje. Glede opreme in proizvodnih sredstev je že dolgo prisoten Riko.
Menda je bilo v letih 2014 in 2015 v Avtovazu odpuščenih kar 20 tisoč ljudi. Gre to še naprej, saj smo brali o takratnem nezadovoljstvu manjšinskega delničarja? Kolikšna je danes stopnja brezposelnosti v nekdanjem povsem avtomobilskem mestu?
Toljati je nastal v času, ko je pred petdesetimi leti nastajal Avtovaz, večina prebivalcev je bila povezana z njim. Preteklih dogajanj ne bi komentiral, ker so povezana z odločitvami prejšnjega vodstva. V času, ko sem tu, od leta 2016, se je res zgodila dodatna optimizacija števila zaposlenih (5000 ljudi), smo se pa potrudili, da ni bilo odpuščanj, uporabili smo upokojevanje, spodbujamo zaposlitve drugod, veliko truda in sredstev pa smo namenili za vzpostavitev industrijskega parka. Gre za zgradbo tovarne, v katero želimo pritegniti ne le naše dobavitelje, temveč tudi povsem druga podjetja, ki jih zanimajo pogoji, ki jih ponujamo, in bi bili pripravljeni sprejeti določeno število naših zaposlenih.
Težav z brezposelnostjo v mestu ni, znaša dva odstotka aktivnega prebivalstva. Toljati je tudi s pomočjo zvezne vlade odprl nova mesta v prehrambni in kemični industriji, regija pa ima tudi privilegiran status pri federacij in s tem davčne olajšave za nova delovna mesta.
Kolikšna je povprečna plača v Avtovazu?
Nekaj več kot 35 tisoč rubljev [en evro je 70 rubljev, torej 500 evrov], to je bruto znesek, a morate vedeti, da je v Rusiji obremenitev plač precej nižja kot v Sloveniji, okrog 15-odstotna.
Kako pa se spominjate leta 2015, ko ste vodili tovarno v Turčiji (Oyak), ko so delavci s stavko res popolnoma ustavili proizvodnjo in so to storile vse avtomobilske tovarne v Turčiji? Meni osebno se je to zdela hrabra poteza, za vas pa verjetno ni bilo prav lahko.
Da bi razumeli dogajanje, ki je vezano na družbene odnose, je treba razumeti okoliščine v vsaki državi. Le s tem je možno pridobiti realno sliko dogajanja. Lahko le rečem, da je drugačna od te, ki ste si jo sami ustvarili. Mi pa ni bilo takrat niti približno lahko, saj zaradi pogojev, ki tam veljajo, nisem imel skoraj nobenih možnosti ukrepanja.
Vam je danes v Avtovazu lažje kot prvič v Rusiji, ko ste vodili sicer manjši Avtoframos v Moskvi?
Seveda je lažje, saj sem tokrat že poznal okoliščine, odnose, navade, ki so v vsaki državi malce specifični. Tukaj je na primer malo več kontrole, ali se izvajajo stvari, ki so dogovorjene. Po drugi strani me zelo veseli, da smo dosegli precejšnje izboljšave glede učinkovitosti in kvalitete, to pa s sodelovanjem ruskih sodelavcev, z njihovo pomočjo. Seveda z uporabo standardov, ki veljajo v drugih tovarnah skupine. Je pa bilo zanimivo in polno izzivov. V tem pogledu naša tovarna v Iževsku sodi med deset najbolj kvalitetnih v skupini, druge v Avtovazu pa se jim približujejo. Lahko rečem, da kadar so Rusi prepričani, da je treba nekaj narediti, so sposobni premikati gore.
Ali kaj pomaga, da smo oboji Slovani? V gimnaziji ste se učili ruščine. Zdaj verjetno govorite tekoče rusko. Kako komunicirate s kolegi?
Seveda govorimo rusko, znanje tega jezika je za mojo funkcijo skoraj prvi pogoj, saj bistveno olajša komuniciranje. Sicer pa s kolegi, ki niso Rusi, govorim angleško, s francoskimi francosko. Sem pa zelo vesel, da se danes z vami pogovarjam slovensko, tega mi tukaj še najbolj manjka.
Ko sva se pogovarjala pred leti, ko ste bili še v Moskvi, ste malce tarnali nad birokracijo. Vas še ovira?
Stvari se izboljšujejo, že če pogledate postopek pridobivanja vizuma, je bistveno bolj prijazen kot nekoč. Zelo hitro se izpelje. Moram reči, da imam več težav kot z rusko birokracijo danes z nekaterimi predpisi znotraj podjetja, zaradi izpolnjevanja katerih se izgublja čas.
Lastniško ima v Avtovazu odločilno vlogo Renault. Kakšna pa je pravzaprav vloga ruskega manjšinskega lastnika Rosteca? Kdo je Rostec?
Je eden naših glavnih delničarjev in hkrati eno največjih državnih podjetij. Obsega skoraj 700 družb, kar že samo po sebi pove, da pokrivajo ogromno dejavnosti, transport, obrambno industrijo, komunikacije … Kot delničar skrbijo za vzpostavljanje dobrih odnosov s federalnimi oblastmi, da ščitijo naše interese.
Vam zvezne oblasti kdaj povzročajo težave?
Ne. Podpirajo nas in naš trud, da bi bil Avtovaz znova dobičkonosen.
Kako pa je sploh z vašim poslovanjem?
Lani smo imeli 225 milijard rubljev [3,2 milijarde evrov] prihodka, za dobro petino več kot v letu 2016. Po dolgem času smo imeli prvič pozitivno operativno maržo, in sicer 0,7 odstotka prihodkov. Smo imeli pa pod črto še izgubo 9,7 milijarde rubljev [138 milijonov evrov], a je to bistveno bolje kot v letu 2016 – 44 milijard rubljev [628 milijonov evrov]. Razlog je v odplačevanju dolga, ki smo ga vendarle zmanjšali.
Kako bi primerjali odnos ruske države do Avtovaza in slovenske do Revoza?
To je težko primerjati. Slovenija je članica Evropske unije in mora spoštovati njena pravila. Sicer pa je Slovenija Revoz v okviru možnosti vedno podpirala, v tem videla interes in razumela njegov pomen. Razlika s tukajšnjim stanjem je predvsem glede velikosti tako države kot podjetij.
Vemo, da imate v Avtovazu zelo pomembno funkcijo. Kaj pa konkretno pomeni?
Se mi zdi, da je dostikrat moj naziv rahlo napak preveden. Sem izvršni podpredsednik, pristojen za proizvodnjo in logistično verigo. V okviru proizvodne dejavnosti in logistike to pomeni, da sem odgovoren za tri proizvodne linije za izdelavo vozil v Toljatiju, šest linij za izdelavo potrebnih podsklopov in za tovarno v Iževsku. Skupno gre za 34 tisoč ljudi.
Kakšne so vaše možnosti, da bi postali predsednik Avtovaza?
Lahko rečem le, da takšnega predloga še nisem dobil, z nobene strani.
Bi si še kdaj želeli voditi Revoz, kjer ste nekoč začeli, ali bi bil to korak nazaj?
Teh stvari nikoli nisem dojemal kot korak naprej ali korak nazaj. V prvi vrsti moram reči, da sem bil počaščen in neizmerno vesel, da sem lahko pet let vodil Revoz. To pa je bila tudi velika odgovornost, saj sem le domačin. Teh časov nikoli ne bom pozabil. Vse drugo so poti, ki se zgodijo in niso odvisne le od želja posameznika. Sicer pa se mi zdi, da je pet let kar lepa doba. Menim, da je dobro po dveh mandatih prepustiti mesto drugemu; dobro je, da po nekem času začne razmišljati o nasledniku, ki zadeve vidi drugače in poskrbi za napredek podjetja.
Kako gledate na gradnjo Magnine lakirnice v Sloveniji?
Ne morem komentirati, saj ozadja ne poznam. Slišal sem, da je bilo ogromno polemik, tudi metanja polen pod noge. Mislim pa, da je za Slovenijo zagotovo dobro, da se industrija pri nas razvija.
Kako pa gledate na prihodnost avtomobilske industrije nasploh?
Mislim, da se bo avtomobilska industrija razvijala še naprej. Tehnologije, ki so bile še nekaj let na pol znanstvena fantastika, so danes skoraj v proizvodnji. To kaže, da ima avtomobilska industrija prihodnost, a se bo morala odzivati na spremembe pričakovanj potrošnikov. Nekdaj smo vsi hoteli biti lastniki vozil, zdaj se širi souporaba, kar bo pomenilo spremembe in prilagoditve tudi za proizvodnjo, ki danes proizvaja izdelke za znanega kupca. Industrija pa se bo morala spreminjati tudi zaradi tega, ker so zaradi širitve elektronike avtomobili vse bolj kompleksni. Je pa to moj osebni pogled.
Bomo zaradi souporabe avtomobilov potrebovali manj?
Vemo, da v določenih delih sveta število avtomobilov na prebivalca močno zaostaja za tem razmerjem v zahodni Evropi. To bo pripomoglo, da se bo morda delni izpad na zrelih trgih nadomestil. Večjega zmanjšanja ne bo, bo pa drugačen način dojemanja vozil.
Ko ste bili v Moskvi, ste mi rekli, da delate od sedmih zjutraj do desetih zvečer. Kaj pa tu?
Začnemo ob 7.15, ko imamo proizvodni sestanek. Potem pa večinoma določenega delovnega časa ni, delamo dvanajst, trinajst ur. Je pa tu bolje kot v Moskvi, ker ni prometnih zamaškov, v petnajstih minutah sem doma.
Kaj počnete v prostem času? Greste kdaj na hokej? V Toljatiju imate močno ekipo, pa še ime Lada nosi.
Prostega časa ni prav veliko, žal mi je, da sem doslej bil le na eni hokejski tekmi, kjer je sicer obisk odličen in vzdušje tudi. Sicer pa se rad sprehodim po svežem zraku ob Volgi. Ta del pri nas je kot morje, reka je tu široka petnajst kilometrov, pravijo mu Žiguljovsko morje. Pozimi je vse zaledenelo, zanimivo je videti, kako ljudje skozi majhne luknje v ledu po cel dan lovijo ribe. Poleti kolesarim, sicer pa poskušam vsaj enkrat na mesec odpotovati domov.
sob, 24.03.2018, 06:00
Gašper Boncelj
Ključne besede: Aleš Bratož, Avtovaz, Lada, Renault, Rusija